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2025年东京车展，比亚迪仍然是惟一参展的中国品牌。

日本媒体曾用“黑船来袭”来形貌比亚迪的入场。在本次东京车延期间，比亚迪在日本市集推出了为其定制的纯电汽车K-EV BYD RACCO，汉文名“海獭”。

这是一款纯电轻型车，总共合适日本独有的K-Car规格，包括长宽高和排量约束，并剿袭了日本用户偏疼的双侧滑门蓄意。

所谓K-Car，在日本被称为轻自动车，不存在于中国市集。其特征在于其工整的体魄和有限的排量。它有着零散的尺寸规格：长度必须不特出3400mm，宽度不特出1480mm，高度不特出2000mm，且最多只可容纳四个座位。同期，它的载重约束为350kg，而排量上限为0.66L（660ml）。

这意味着比亚迪不再仅仅把全球车导入土产货，而是为一国市集重新勾引专属居品。这需要决心，也更花钱。

切入“最阻滞”的市集

比亚迪与日本的故事始于二十年前，且并非始于高光时期。

“2004年，我代表比亚迪站到了东京法庭的被告席上。”比亚迪亚太汽车销售做事部总司理刘学亮回忆说念。其时，全球电板巨头索尼和三洋辞别在日本和好意思国对比亚迪发起了专利侵权诉讼。

他在入职比亚迪后接办的第一个紧要任务等于莽撞这两场讼事。比亚迪其时在日本甚而请不到欢畅代理的讼师，最终劝服了几位“初生牛犊不怕虎的讼师”并肩战争，并在2005年同期赢得了这两场讼事。

这场得胜成为比亚迪在日本的环节节点，但战胜日本乘用车市集的难度，远超思象。

刘学亮在发布会现场暗示，从2022年7月厚爱参加日本乘用车市集至2025年车展前，比亚迪在日本三年多仅售出7123辆车，这个数字还不足比亚迪海洋网在国内一小时的订单量。

日本市集的“壁垒”一直不低。据日本汽车经销商协会数据，2023年其国际品牌与入口车占比不足三成，原土品牌丰田、本田、日产紧紧把抓着超70%的市集份额。

到2024年，这一场面并未改善。凭据日本汽车入口商协会（JAIA）公布的数据，2024年度入口汽车销量（不包括日本品牌汽车）为23万辆，比上年度减少6%。

在举座安稳的入口车市集合，中国纯电动汽车巨头比亚迪全年卖出2221辆，同比增长10%。固然总额未几，但关于新动力车与外来品牌怜惜不高的日本市集，比亚迪极为不易地撕开了全部“口子”，成为一个好的不雅察样本。

在巨头中解围

日本K-Car市集是日系品牌信守的自留地，年销量约占天下乘用车总销量的三分之一。2024年，本田N-BOX和铃木Spacia辞别售出20.6万辆和16.6万辆，特出模范车型销冠丰田卡罗拉。

K-Car是日本汽车市集最零散的品类，享有政策红利：购置税、分量税、年检用度及保障费率均有大幅优惠，车主每年可省俭数千至数万日元固定支拨。

更伏击的是，K-Car是日本文化的缩影。其规格被严格约束：长宽高不特出3400×1480×2000毫米，燃油车排量不得特出0.66L。这些轨则使得K-Car成为只可在日本市集活命的“特供品”。

比亚迪日本企划部总司理田川博英是RACCO的居品负责东说念主，他曾在日产主诱掖诱了Dayz和Sakura两款热销K-Car，深化交融这个市集的轨则与门槛。

他坦言：“这款车短期内难以盈利。在日本完毕高销量颇具挑战，且居品难以拓展至其他区域市集。”但计谋价值远超短期利润。田川博英指出，环节在于“配置计谋性存在感”。

比亚迪的电动K-Car RACCO，直击燃油K-Car的痛点。

电动K-Car在车辆生命周期总资本上有望完毕40%~50%的下落。固然日本电费显着高于中国，但凭借电动车的高效和动能回收，仍能完毕大幅省俭。RACCO针对日本城市通勤需求勾引，其轴距2490mm的紧凑车身蓄意兼顾泊车便利性与里面空间诓骗率，搭载的热泵空调系统可擢升冬季续航透露。

在发布会现场，比亚迪还带来了首款插混车型06 DM-i，开启“纯电+混动”双线布局，海狮06 DM-i通过第四代DM工夫完毕亏电油耗3.2L/100km的优异透露。

日本车企也已剖析到危急。据日媒报说念，铃木社长铃木俊宏称：“世界上有很多微型车的模范，比亚迪遴荐了日本的轻型车模范。我感到特殊欢畅。新的竞争行将运行，但愿咱们能相互切磋，起劲上前。日本东说念主对中国居品的（购买）门槛正在裁减。我觉得（比亚迪）是一个浩荡的要挟。”

数据佐证了这一趋势。凭据日本汽车销售协会伙同会和天下微型车协会伙同会公布的数据，2024年，比亚迪的纯电动车销量增多53.7%至2223辆，初次特出丰田汽车的纯动电车的销量。

在渠说念诞生上，死心2025年，比亚迪已在日本配置66家销售据点，居品声威涵盖海豚、元PLUS、海狮07与RACCO（规画2026年上市）等多款新动力车型。

尽管得到了一定进展，比亚迪在日本市集仍濒临挑战。

领先是品牌领会度的问题。日本汽车入口商协会的数据流露，比亚迪在日本入口新乘用车总销量中的占比仅为1.3%。这意味着，比亚迪仍是一个需要被更多日本消耗者剖析的“新神态”。

此外，日本电动车基础步调不足亦然伏击拒接。死心2024年3月，日本国内全球充电桩超4万个，且模范不一。行为对比，深圳同期已建成特出41万个充电桩。

其次是日本国内市集举座黯然。日本汽车销售协会伙同会和日本天下轻型汽车协会伙同会发表的数据流露，2024年日本国内新车销量为442万辆，比2023年下落约7.5%。

另一个挑战来自日本原土品牌的反击。丰田规画在2026年推出新一代纯电平台，日产也推出了纯电K-Car Sakura。

不外，市集也在出现积极变化。日本政府规画在2035年全面禁售燃油车，各大城市接踵出台电动车优惠政策。在东京，电动车车主可享受泊车资减免、高速公路通行费扣头等优惠。

国内市集，比亚迪已逐渐蚕食并反超日系品牌。而在日系车的主场体育游戏app平台，比亚迪的反击并不莽撞，但它也曾在路上，并有了一个好的运行。